Die Bahn als gutes „Schlechtes Beispiel” Der Wirtschaft könnte es wie der Bahn gehen

Die Bahn als gutes „Schlechtes Beispiel”

Der Wirtschaft könnte es wie der Bahn gehen

Carl-Josef Kutzbach

Dienstag, 7. September 2021

Die Bahn war einmal eine Behörde, deren oberstes Ziel war der Allgemeinheit einen guten Dienst zu leisten ( sozialpflichtige Infrastruktur ). Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft hat nicht nur dieses Ziel über Bord geworfen, sondern zeigt sehr schön, weshalb die Wirtschaft, so wie wir sie heute betreiben, scheitern wird.

Der Hauptfehler war, dass nicht mehr eine Leistung für die Allgemeinheit das Ziel war, sondern das Geld-verdienen. Die Bahnreform von 1994 sollte ja die Bahn nicht nur von den in 45 Jahren angehäuften Schulden befreien, sondern sie auch zu einem Gewinne erwirtschaftenden Unternehmen machen. Dass es schief gehen würde, wenn man die Bahn zum „Diener zweier Herren” macht, hätte man schon von Goldoni ( 1707 - 1793 ) lernen können. Die Bahn hat seither in 25 Jahren mehr Schulden angehäuft, als in den 45 Jahren zwischen 1949 bis 1994!

Aus dem falschen Ziel ergaben sich weitere Fehler. Um schneller mehr Geld zu verdienen wurden viele Reserven beseitigt, Weichen, Abstellgleise, Ausweichgleise, Bahnsteige, Gleisanschlüsse bei Firmen, Ersatz an Wagen, Lokomotiven und Personal, sowie die Zeitpuffer im Fahrplan, wodurch die Bahn bei Verspätungen keine Chance mehr hat diese abzubauen, im Gegenteil die Verspätungen wirken nun auch auf andere Züge.

Die Größe der Bäume zeigt, dass jahrelang hier nichts fuhr.

Die Industrie hat dasselbe gemacht, indem sie ihre Lager auf die Straße verlegte und hofft, dass Alles „just-in-time” angeliefert werden würde. Daher beklagt sie sich jetzt über jeden Stau, den sie ja selbst mit erzeugt, weil der die pünktliche Lieferung in Gefahr bringt und damit zum Stillstand in der Produktion führten kann. Die Allgemeinheit musste dafür riesige Parkplätze an den Autobahnen für die immer mehr und größeren Lkws bauen und an vielen Autobahnen eine weitere Fahrbahn in jeder Richtung, die der Steuerzahler bezahlt. Von der Belastung von Umwelt und Menschen mal ganz zu schweigen.

Der damalige DB-Verantwortliche Mehdorn schuf durch widerrechtliche Bespitzelung der Mitarbeiter ein Klima der Angst, zumal viele Beamte dazu gedrängt wurden ihre Beamtenstatus aufzugeben, was ihr Entlassung erleichterte. Dasselbe geschah bei Post und Telekom. Damals gab es eine willfährige EVG ( Eisenbahner-Gewerkschaft ), aber eigentlich musste klar sein, dass der Wegfall der sicheren Pensionen und anderer Vorteile des Beamtentums irgend wann zu schärferen Konflikten führen würde, denn nur solange alle Angst um ihre Arbeitsplätze hatten, konnte man sie damit “ruhig stellen“. Dieser Manchester-Kapitalismus mit seinem „hire and fire” ( einstellen und rauswerfen ), funktionierte nur kurz, bis man feststellte, dass es nicht klug gewesen war die Lokführer in zwei Firmen zu überführen, so dass die Güterzüge nur noch von den Einen und die Personenzüge nur noch von den Anderen gefahren werden durften, obwohl sie zuvor beide Zugarten fuhren. Das verschärfte den Mangel an Lokführern, die man kurz zuvor noch raus geworfen hatte, oder die zur Konkurrenz gingen. Also gab es eine Werbekampagne, um Lokführer zu gewinnen. Es gab sogar den Plan Lokführer nach einem halben Jahr „Anlernen” auf die Strecke zu schicken. Sicherheit?

Zu gleicher Zeit ging die entschuldete Bahn weltweit auf Einkaufstour, weil sie meinte ein „Global Player“, jemand der weltweit aktiv ist, sein zu müssen. Nur noch 71 der etwa 300 Firmen der Deutsche Bahn AG beschäftigen sich mit dem Zugverkehr in Deutschland. Dafür macht man sich selbst, durch die Spedition Schenker, auf der Straße Konkurrenz, wurde wichtigster Transporteur von Gütern zwischen den USA und China, betreibt in anderen Ländern Bus- und Bahnlinien…

Dabei stiegen die Gehälter der Häuptlinge, von denen man nun viel mehr brauchte, weil die DB nicht mehr nur eine, sondern rund 300 Firmen geworden ist. Als Mehdorn raus flog, bekam er noch Millionen als Abfindung. Wofür eigentlich? Jeder Häuptling braucht natürlich ein entsprechendes Büro, Dienstwagen, Sekretärin, Reiseetat und Spesen. Kein Wunder, wenn die GDL ( andere Bahn-Gewerkschaft ) das kritisiert. Dafür wurden bei denen, die die Arbeit machen, die Stellen gestrichen, oder die neu Eingestellten bekamen geringere Gehälter.

Ganz Ähnliches sieht man in der Wirtschaft, wenn etwa die SWMH ( Südwestdeutsche Medien-Holding ) ein Firmengeflecht darstellt, dass der Laie nicht mehr zu durchdringen vermag, zu dem aber nicht nur die Stuttgarter Zeitungen, sondern auch die Süddeutsche ( Kaufpreis 300 Millionen! ) gehört, was der publizistischen Vielfalt nicht dient, sondern kräftig dazu beiträgt, dass bei Ahnungslosen der Eindruck der gelenkten Presse erzeugt wird, weil sie überall dasselbe ( von dpa = Deutsche Press Agentur ) lesen. Zugleich wurden Journalisten entlassen und Redaktionen eingespart. Hier wurde mit dem Geldbeutel die für eine Demokratie notwendige Vielfalt beseitigt, so ähnlich, wie die Deutsche Wohnen und Vonovia durch Zusammenschluss ebenfalls die Konkurrenz verringern wollen.

Dahinter steckt der törichte Gedanke, dass Größe Sicherheit bedeute. Dass mit der Größe auch die Unübersichtlichkeit wächst und damit sehr wahrscheinlich Details, auf die es ankommt, unter den Tisch fallen, wird übersehen.

Ein Ergebnis ist, dass die Zugbegleiter bei einer Störung oft genau so wenig wissen, wie die Reisenden und sich in ihr Dienstabteil flüchten, weil sie sich nicht den verärgerten Reisenden aussetzen mögen. Das ist bei manchen Flegeln unter den Reisenden auch nicht verwunderlich. Die Information der Reisenden hat, trotz dem Mehr an Schildern, Plakaten und dem Internet, in der Qualität eher nach gelassen, was man schon daran sehen kann, dass die Plakate an den Bahnhöfen, auf denen sie Ankunft und die Abfahrt stehen sind, kleiner wurden, was zu kleinerer Schrift führte, die der immer älter werdenden Bevölkerung wenig hilft.

Der Schaukasten zeigt, wie groß früher die Plakate waren. Dadurch warten sie auch für Ältere lesbar.

Die Bahn verkaufte zugleich alles, was sie nicht mehr zu brauchen meinte, angefangen von Lokomotiven und Zügen über Werkstätten, bis zu Bahnhöfen und Gelände. Stuttgart 21 sei ein Immobilienprojekt gab man erst neulich zu. Da viele Bahnhöfe an einen Investor gingen, der Pleite machte, wurden sie in vielen Orten mangels Nutzung und Pflege zu Schandflecken. Ebenso Güterbahnhöfe und ehemalige Werkstätten, so dass die Reisenden bei Fahrten mit der Bahn den Eindruck eines herunter gekommenen Landes bekamen.

Die ehemaligen Bahnhöfe wurden durch Unterstände ersetzt, der Fahrkartenschalter durch Automaten und der Vandalismus nahm zu, weil man kaum befürchten muss, dass ein Mitarbeiter der Bahn einschreitet, weil er längst weg-„rationalisiert“ ist. Ob das wirklich so vernünftig war? Dafür wurden Kameras angebracht, um vielleicht im Nachhinein die Täter fassen zu können. Das hilft Reisenden, die belästigt werden, natürlich gar nicht. Wer den Anschlusszug verpasst, darf zur Strafe noch länger an diesen ungastlichen Orten verweilen.

Auch die Wirtschaft handelt ähnlich: Die Allianz drückte vor etwa 50 Jahren einen riesigen Neubau am Stuttgarter Hasenberg durch, für den alte Häuser abgerissen wurden. Dasselbe wiederholte sie am Olgaeck. Nun hat sie diese Gebäude verkauft und will statt dessen in einem Grünzug in Stuttgart-Vaihingen neu bauen, weil das billiger sei, als die alten Gebäude weiter zu nutzen. Offenbar hat sie diese nicht genügend gepflegt. Wenn das ein Mieter machen würde, wäre der Vermieter zu Recht entrüstet. Die Innenstadt verliert dadurch wieder einmal einige Tausend Arbeitsplätze, was dem Handel in den beiden Vierteln schadet. So sehr Wohnungen fehlen, wäre es Unsinn die Büros nur in Wohnungen zu verwandeln, denn ohne Arbeitsplätze würde die Innenstadt zur Schlafstätte. Dafür müssen die Mitarbeiter der Allianz bald zum Teil die Stadt durchqueren, um an die neuen Arbeitsplätze zu kommen, erzeugen also mehr Verkehr.

IBM hatte in einem landschaftlich schönen Gebiet den Bau seiner Zentrale durch gesetzt, die nun seit vielen Jahren leer steht und verkommt. Der Käufer und die Stadt können nun sehen, was sie mit dem Stadtviertel abseits im Wald anfangen. Vermutlich muss man eine Bus- oder Bahnlinie dorthin bauen, um die Ruine zu nutzen und zu beleben.

Eine weitere Folge des Grundstücksverkaufes bei der Bahn ist, dass sie kaum zusätzlichen Verkehr auf die Strecke bringen kann. Schon heute sind 8 % der Strecken überlastet, leisten also mehr als 110 %. Da man das Gelände verkauft hat, auf dem Ausweichgleise oder Abstellgleise lagen, kann man diese Entwicklung in absehbarer Zeit nicht rückgängig machen, auch, wenn die Reaktivierung vieler Nebenbahnen zeigt, dass ein wirtschaftlicher Betrieb machbar wäre und von den Bürgern angenommen wird. Weder hat man die Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen, bzw. Zürich in 60 Jahren wieder zweigleisig ausgebaut, noch die, durch die Zonengrenze unterbrochenen, Verbindungen in 30 Jahren wieder her gestellt. Dafür liegen anderswo ( z.B. zwischen Heidelberg und Mannheim ) parallel verlaufende Gleise und verrotten, so wie einst in Bingen, bis die Gartenschau sich des Güterbahnhof-Geländes erbarmte.

Dass der Service ohne Mitarbeiter an fast jedem Ort zwangsläufig schlechter wurde, war der Führung gleichgültig, nicht aber den Reisenden. Wenn eine Familie am Ende einer mehrtägigen Fahrradtour an einem Bahnhof ohne Schalter und Automaten ihre Fahrräder samt Gepäck in den Zug wuchtet, wobei sich die Eltern schon an zwei Türen verteilt haben, und der Zugbegleiter dann wegen des ein klein wenig längeren Aufenthaltes meckert und weil er nun auch noch Fahrkarten verkaufen soll, dann müsste er eigentlich seinen Vorgesetzten den Marsch blasen und nicht den Reisenden.

24 Stunden heißt bei der Bahn von höchstens 6:00 - 19:30 !!!

Wieder gibt es Ähnlichkeiten mit der Wirtschaft, wo dem Kunden oft gesagt wird, dass etwas nicht ginge, weil das der Computer nicht könne, weil die Programmierung des Rechners auf die einzelnen Kunden keine Rücksicht nimmt. Der Kunde ist nicht mehr König, sondern „dient“ dem Unternehmen Geld zu verdienen. Am liebsten wäre es vielen Firmen, wenn die Kunden genormt wären und nur Standard-Wünsche äußern würden. Das merkt man einerseits daran, das viele Webseiten oder E-Mails keine Absender-Adressen haben, an die man sich wenden könnte, sondern man wird entweder gezwungen so mit der Firma zu kommunizieren, wie die es wünscht, oder muss im Impressum nach der ( E-mail- ) Adresse sehen.

Das merkt man besonders bei Banken, die ihren Kunden immer wieder neue Bedingungen diktieren und mit dem Zaunpfahl winken „Sie dürfen natürlich die Bank wechseln“, wohl wissend, dass der damit verbundene Aufwand die Meisten davon abhält. Dass man so das Vertrauen zerstört, das einzige Gut, das eine Bank zu verkaufen hat, wird übersehen.

1938 passten sämtliche Preise der Bahn auf eine DIN A 7 Doppelseite im Kalender. Heute soll man sich im Internet informieren, oder eine App ( ein Programm ) auf sein Smart-Phone laden, um zu erfahren ob und wann man zu welchem Preis reisen könnte, wobei oft dabei steht, dass man sich kurz vor der Abfahrt des Zuges noch mal vergewissern solle, ob er auch verkehre. Eigentlich will man nur zuverlässig und pünktlich von A nach B fahren und keine Rate- oder Glücksspiele spielen, die die gesamte Terminplanung über den Haufen werfen können.

Bei der Bahn war früher Zuverlässigkeit und Vertrauen das Kapital. „Pünktlich, wie die Bahn“ sagte man einst, aber die DB wusste nicht mit diesem Pfund zu wuchern, sondern diktiert ihren Kunden, dass eine Verspätung von 5‘59“ immer noch pünktlich sei, auch wenn der Anschluss dadurch verloren ging, weil der andere Zug zufällig pünktlich abfuhr. Wenn Anschlüsse zum Glücksspiel werden, nützen auch Schnellfahrstrecken, in die man Milliarden steckte, nichts mehr. Im Gegenteil, da sie bisherige Strecken ergänzen, aber nicht ersetzen, müssen beide unterhalten werden, was die laufenden Kosten steigert. Kurioser Weise war manche Verbindung im Zeitalter der Dampflokomotive schneller als heute mit dem ICE. Der ganze Aufwand verpufft also an vielen Stellen, weil das ganze System nicht mehr funktioniert.

Dazu trägt bei, dass die ehemaligen Automanager an der Spitze der Bahn den Vorteil des Systems nicht erkannten, sondern auf feste Triebzüge setzten, um die Zeit für das Ankoppeln oder Abkuppeln von Wagen und Lokomotiven zu sparen. Also gibt es keine Kurswagen mehr, die dem Fernreisenden das Umsteigen ersparten. Also fielen auch die Gepäckwägen und Postfahrzeuge weg, die schon lange ( 1901! ), bevor die Fliegerei sich verbreitete, Briefe in die anderen Großstädte brachten, so dass sie dort am nächsten Tag zugestellt wurden.

Eine Folge war, dass man nicht mehr mit der Industrie gemeinsam die Fahrzeuge entwickelte und testete, sondern dass man fertige Fahrzeuge von der Industrie geliefert haben wollte, was prompt zu Lieferverzögerungen führte, die Reisende verärgerten und Millionen kosteten. Ebenso wurde, entgegen dem Rat von Fachleuten, die feste Fahrbahn ( Betonplatte statt Schwellen in Schotter ) zwischen Frankfurt und Köln gebaut, von der niemand weiß, wie lange sie hält.

Fairer Weise muss man sagen, dass auch das, was die Bahn selbst baute, meist nicht besser ist. So führt die gläserne Kuppel des Berliner Hauptbahnhofes dazu, dass der Schall reflektiert wird und Ansagen trotz Gummimatten zwischen den Gleisen nur schwer verständlich sind, wenn gerade ein Zug fährt.

Stuttgart 21 ( Verbuddeln des Bahnhofs ) bei dem das von der Bahn selbst gesetzte Limit von 4,5 Milliarden Euro ( heute offiziell 8,5 Mrd. )und Fertigstellungstermine ( 2008 > 2025 ) längst nicht mehr gelten , obwohl der neue Bahnhof weniger leistet, als der Alte und damit ein ( eigentlich unnötiger ) Rückbau ist, von dem man nicht weiß, ob er je die Anforderungen von Brandschutz und Kapazitäten einhalten wird. Das ist ein Beispiel für Größenwahn und bewusste Irreführung der Öffentlichkeit, der man zunächst einen kostenlosen ( dank Grundstücks-Verkäufen! ) Bahnhof andrehte, und stets dem Rechnungshof widersprach, der schon früh von 10 Milliarden bis zu Fertigstellung ausging. Bisher haben sich die meisten Mängel, die die Kritiker benannten, als Tatsachen erwiesen. Von der Missachtung des Denkmalschutzes, durch Abriss von Gebäudeflügeln und entfernen tragender Wände ( siehe Foto ) ganz zu schweigen.

Wer als Reisender sein Gepäck aufgeben will, kann das nicht mehr am Bahnhof ( wohin er wegen des Zuges sowieso muss ), sondern muss einen Dienstleister bemühen, der oft mehrere Tage braucht, so dass man im Handgepäck zumindest Zahnbürste, Rasierapparat und Schlafanzug mitnehmen muss. Was ist das für eine Verbessrung gegenüber früher, wo man den Koffer kurz nach der Ankunft am Zielbahnhof aushändigt bekam?

Auch das gibt es in vielen Bereichen der Wirtschaft, dass Dienstleistungen an fremde Firmen vergeben werden, etwa an Callcenter, die meist nur bei 80% der Fragen eine Antwort wissen und die Mitarbeiter rasch verschleißen. Oder der Hinweis in Textilgeschäften, dass man die neu gekaufte Wäsche ( 100% Baumwolle ) erst einmal waschen solle. Warum wohl? Weil sie mit Formaldehyd ausgerüstet wurde, damit sie besser in Form bleibt. Das erinnert an Möbelhäuser, die Bausätze verkaufen, die der Kunde selbst transportieren und aufbauen muss.

Beinahe genial sind die Kleiderhaken im Obergeschoß von Doppelstock-Wagen, die den Mantel dort hängen lassen, wo der Mensch eigentlich sitzen sollte / will. Aber diese Kleinigkeit fiel niemanden bei der Abnahme der Wagen auf! Oder es war Sommer und niemand hatte einen nassen Mantel zum Ausprobieren dabei? Der Kunde muss sehen, wo er bleibt. Das war während der Pandemie, als weniger Menschen fuhren, nicht so schlimm, aber wehe, die Züge werden wieder voller…

Die Ähnlichkeiten zwischen Bahn und Wirtschaft sind:

1. Der Dienst am Kunden wurde durch das Ziel „Gewinn-Maximierung” ersetzt. Aber für wen ist die Wirtschaft denn da? Für die Menschen, oder ein paar reiche Aktionäre?
2. Das falsche Ziel führt zu Folgefehlern: Abschaffung von Reserven, von Puffern und Lagern, die Ausfälle einzelner Bestandteile auffangen und ausgleichen können (Fahrplan-Stabilität, Kapazitäten, Ersatz bei Ausfällen von Material und Fahrzeugen ).
3. Der Verkauf von Anlagen, Gelände und Gebäuden ( oft Bundeseigentum ) schränkt die Spielräume ein und verhindert bei Bedarf notwendiges Wachstum.
4. Wer seine Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit auf's Spiel setzt, verliert Vertrauen und damit Kunden.
5. Wenn man sich auf die Qualität eines Angebotes nicht mehr verlassen kann, sucht man andere Möglichkeiten seine Bedürfnisse zu befriedigen. Die Bevorzugung des Autos in der Pandemie erscheint logisch. Aber was ist, wenn Reisende die Unzuverlässigkeit der Bahn, oder das Überbuchen von Fliegern nicht mehr hinnehmen wollen?
6. Beim Abbau der Gleisanschlüsse von Firmen, hat sich die Bahn selbst ihrer Kunden beraubt, weil sie nicht das Interesse der Allgemeinheit ( Klimawandel, Verkehr ) und ebenso wenig das Interesse der Firmenkunden berücksichtigte.
7. Dass die Güterwagons auf dem Firmengelände manchmal auch ein Teil des Lagers waren, führte nun zu noch mehr Druck auf Lkw-Fahrer, Autobahnen und Rastplätze.
8. Wer das, was die Kunden wollen, nicht mehr bietet, der muss damit rechnen, dass sie weg bleiben und das gesamte Unternehmen in Schwierigkeiten kommt.
9. Wer sich der Möglichkeiten beraubt ( Gelände- und Material-Verkauf ) sich wandelnde Aufgaben ( Deutschlandtakt, Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene ) zu übernehmen, der hat wenig Zukunft. Ähnlich ist es in der Autobranche, wo immer weniger Grundgeräte und Komponenten in immer mehr Verkleidungen ( Kfz.-Typen ) angeboten werden.
10. Wer die langfristigen Ziele ( der Allgemeinheit klimaneutral zu dienen ) aus dem Blick verliert, kann vorübergehend Gewinne zu Lasten anderer ( Umwelt, Menschen ) machen, wird aber nicht mehr sehr lange überleben.

Man kann an Hand der Fehlentwicklungen bei der Bahn sehr gut erkennen, was in der Wirtschaft falsch läuft, weil sie nicht mehr dem Gemeinwesen dient, sondern der Bereicherung Einzelner. Bei der Bahn ist mittlerweile zweifelhaft, ob sie noch zu retten ist; bei der Wirtschaft dürfte es ähnlich sein. Es stehen ( auch daher ) schwierige Zeiten bevor!